Овални кишобран

Овај аутоматски кишобран је необичан јер је конструкција елипсаста, тако да је механизам много сложенији него код обичног кишобрана. Међутим, квар је у пластичној чаури преко које се одупире федер за отварање. Федер је изузетно јак, али ова чаура вуче преко две бочне ушице које су се одломиле. Можда је могла и она да се некако закрпи али је ипак много поузданије решење да се направи нови део, што сам и урадио од алуминијума. Било је доста посла - после стругарске обраде требало је засећи комад на 8 места како би се извадили непотребни делови да би могао да избушим ушице. Секао сам то малом кружном тестером од брзорезног челика, а при томе је корисно подмазивати неким ретким уљем (одвијач, WD40 итд).

LED рефлектор

Рефлектор је састављен од 5 диода везаних редно. Једна је прегорела тако да сам је премостио и прорадио је. Принцип је исти као код сијалица, а оваква поправка може да траје и годину а може и десетак дана, нема правила...

Годишњак Kienzle

Овај годишњак је, судећи по угравираној посвети, направљен пре 1930. Израда је добра и прецизна, машина је одлично очувана. Бронзани пендл-федер је откинут на крају и изгубљен је доњи наставак који сам направио од месинганог лима дебљине 1мм. Комади су спојени са два М2 шрафа а чивија је од 1,5 мм. Да би сат радио тачно морао сам да стањим федер јер је скраћен. Подешавање захтева доста времена јер чак и када се стави оригинални федер, у великом броју случајева је потребно стањити га фином шмирглом да се период осциловања грубо подеси. Такође подешавање виљушке анкера је заметно, а при свему томе треба водити рачуна да се федер при скидању и монтажи не оштети јер је осетљив.

8.3.2020.

По растурању машине сам установио да је тестерасти зупчаник кочнице федера оштећен јер је кочница била лабава, тако да је газила само по ивици. Услед тога су три зуба оштећена. Зупчаник је месингани а кочница челична. Чудно је да кочница има доста зазора што је очигледно фабрички пропуст, што сам поправио обрадом шрафа који је држи. Зупчаник би могао да се дотера или наоштри, да се та три зуба закрпе некако (да се убаце умеци) или да се замени у целини. Међутим нашао сам сличан па сам га прилагодио, а могао би и да се направи нови зупчаник (није компликовано, али треба времена). 

Машина очишћена и подмазана Möbius уљем. Рукавци су били чисти и скоро сасвим суви, сат изгледа да одавно није подмазиван. Ход клатна се повећао тако да сада износи преко 360° а пребачај са сваке стране је преко 90° што је врло добро.

Бушилица Бош PSB 450 RE

Ова мала бушилица је скоро нова - врло мало је коришћена али је футер почео да се заглављује. Када се стегне јако тешко се отпушта. Ти футери без кључа су наводно лакши за коришћење али сем што захтевају већу силу такође и сами попуштају, тако да је најпаметније заменити га класичним футером са кључем.

Да ствар буде чуднија, иако машина има оба смера футер је са навојем на осовини и без контра шрафа унутра. Да би се скинуо мора да се отвори машина и да се извади осовина, како би се зупчаник стегао. Осовина није флахована те се не може држати кључем, а за клешта нема довољно места. Очигледно да конструктор није предвидео лаку и брзу замену футера. Машина је иначе јако једноставно направљена - једина два куглична лежаја су на осовини ротора, а осовина футера је у бискнама. Зупчаник ротора је узупчен директно у зупчаник футера, све је направљено веома једноставно и јефтино. Према томе је и квалитет целе машине релативно лош, иако су употребљени добри материјали. Заштита од прашине практично не постоји тако да она доспева и у зупчанике а то није добро, нарочито ако се буши зид па је прашина абразивна.

Југо - глава мотора

Услед мале напрслине између канала за воду и канала за уље на глави мотора, стално је вода била загађена уљем јер је у уљној магистрали увек већи притисак него у систему за хлађење. Пукотина се временом проширила па је повезала канал за воду са трећим цилиндром, на том месту је делимично изгорео дихтунг главе и у трећи цилиндар је улазила вода. Када мотор ради то се није примећивало јер је количина воде била мала. Кад се мотор угаси услед притиска у расхладном систему вода уђе у цилиндар, покваси свећицу и сутра мотор теже пали и ради на три цилиндра док не избаци воду и осуши свећицу па трећи цилиндар коначно проради.

Када је дихтунг изгорео у довољној мери из ауспуха је почео да иде бели дим, а ниво воде се брзо смањивао - било је очигледно да је дихтунг пробио. 

Главу сам заменио другом половном која је обрађена (висина смањена за око 0,6 мм), вентили су исправни, гумице су скоро мењане. Једино је једна опруга била поломљена па сам је променио. Нема видљивих пукотина, у каналима за хлађење нема трагова уља што говори да не би требало да има проблема.

Заменио сам дихтунге издувне гране, подножја кућишта термостата, постоља карбуратора и декла. 

За неколико стотина километара треба притегнути главу због могућег попуштања услед слегања дихтунга главе. Такође треба прештеловати вентиле.
Глава код југа је прилично истањена јер је цео мотор конструкционо исти као код фиће, који је пројектован за 25 КС. Запремина је повећана са 750 на 903 кубика, снага је повећана за скоро 50%, вентили су већи па су зидови одливака главе и блока тањи. Мотор је више оптерећен и термички и механички тако да је за очекивати да негде постоје слабе тачке. Међутим упркос томе ти мотори су доста прелазили ако је квалитет материјала био одговарајући. После 230.000 км цилиндри су још увек као нови - истрошење је испод 0,03 мм што је одлично.

Совјетска вибрациона шлајферица

Врло робусна конструкција али мотор је слаб - само 80 вати, асинхрони са кондензатором. Прекидач неисправан, покушао сам да га отворим али се поломио. Ставићу други прекидач, мотор би требало да је исправан. Цело кућиште је метално а механизам је крајње једноставан, мотор чак нема ни вентилатор за хлађење. Лежајеви на осовини мотора и на ексцентру за покретање платформе су куглични, а платформу носи дебела цилиндрична гума - веома једноставно решење које додуше много зависи од квалитета материјала.