Југо - задње кочнице

 На технчком прегледу је мерењем установљено да задњи десни точак има мању силу за око 50% од левог. При томе је техничар рекао да није овалност у питању и да је ручна кочница добра. По важећим прописима сила ручне кочнице може да се разликује и до 95% што значи да то мерење уопште није релевантно. Отварањем и прегледом сам установио да су пакнови и добоши исправни али је десни цилиндар испод заштитних гумица влажан па сам га променио. Мерењем помоћу опружне ваге и полуге сам пронашао разлику у сили - на левом точку је била око 30 а на десном око 20 кг, што би могло да одговара мерењу на ваљцима. Додуше тамо се ради о далеко већим силама, око 50 кг а и мерење је континуално што ја наравно не могу да изведем примитивним средствима.

Стога сам заменио и добоше и пакнове после чега сам мерењем вагом  добио скоро исте силе и код радне и код паркирне кочнице.

Наредно мерење на ваљцима је показало велику овалност на левом добошу, а укупна разлика у силама кочења је пала на око 42%. Уместо да се на ваљцима бележи разлика између просечних сила кочења као што је било некада, сада се бележи највећа разлика која је наравно много већа - тиме овалност знатно утиче на ту разлику и повећава је. Да нема овалности кочнице би прошле преглед, овако не пролазе - овалност лево је преко 30% а десно око 20% чиме је и највећа разлика кочионе силе превелика.

Ако се претпостави да су нови добоши исправни и нису деформисани, извор проблема може бити само у главчинама и зазору између њих и добоша јер би то могло да изазове ексцентричност а тиме и осцилацију силе. Конструктивно решење и производне толеранције не гарантују потпуну центричност кочионе површине, чиме је мерење осцилација кочионе силе потпуно непримењиво и неадекватно јер ни када је све у фабричким толеранцијама не може се остварити осцилација у прописаним границама. Да ствар буде гора ни на модерним аутомобилима конструкција није другачија што ће временом и тамо да прави проблеме ако се методологија мерења кочионе силе не промени.

26.11.2022.

Старе добоше сам измерио и установио да ако су добро центрирани на главчини бацају занемарљиво - испод 0,02 мм што је одлично. Добоше сам пажљиво центрирао на припадајућим главчинама, стегао шрафовима и избушио по две рупе пречника 4 мм и набио еластичне чивије. На тај начин ће задржати центричан положај и по скидању точка. Зазор добоша на главчини је до 0,1 мм што није довољно добро јер би толико бацање дало овалност кочионе силе од око 16% а то би већ уз друге неправилности могло да буде на дозвољеној граници. Зато би овакво центрирање требало значајно да умањи овалност силе при мерењу.

Мерење је показало да су нови добоши и овални и таласасти изнутра - одступање је чак до 0,2 мм што је веома много. Изгледа да је добош при обради био јако стегнут у футеру са 4 пакна што је по отпуштању изазвало деформацију. Овакви добоши би се могли обрадом поправити али нисам то радио јер су стари сасвим добри и исправни. Поред тога зазор добоша на главчини такође постоји и још је већи него код старих добоша па би и њих требало претходно центрирати на главчинама пре уградње.

30.11.2022.

Наредни технички преглед је показао да је овалност назад лево 22%, назад десно 15%, а разлика сила око 16%. Ово показује да је методологија мерења сила таква да се максимална разлика мери тако што се максимум силе једног точка упоређује са максимумом силе другог точка, при томе се минимуми не разматрају то јест сама овалност силе нема утицаја на разлику. Сада се овалност не бележи тако да ауто пролази технички јер је разлика сила дозвољена. 

Летимичним прегледом стручне књиге закључио сам да су физичке димензије кочионих елемената само један од разлога осциловања кочионе силе - може их бити много. На пример промене у структури материјала добоша или кочионих облога утичу на коефицијент трења, али исто тако и температура. Такође, теорија показује да је осетљивост конструкције од великог утицаја - на пример диск кочнице су много мање осетљиве од добош кочница, па иако су много мање ефикасне ипак се све више користе код аутомобила. Наиме за исту силу кочења потребно је применити много већу силу на кочионе облоге, али како данас постоје серво кочнице то нема директног утицаја јер возач ипак не мора јако да притиска педалу. 

Све у свему осциловање кочионе силе врло лако може да се појави а тешко се отклања. При томе се показало да уопште не утиче на кочење при тако ниским процентима као што је 20%, тако да ће многи возачи имати потпуно непотребне проблеме јер законодавац није довољно упућен у техничка питања...